每经记者 杨弃非 每经编辑 杨欢
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随着越来越多省份实现“市市通高铁”，新一轮“战局”正被拉至350公里时速高铁上。
近日，广汕高铁开出首趟试运行列车，标志着广汕高铁向着本月开通再迈一步。值得注意的是，广汕高铁为广东省首次主导建设的350公里时速高速铁路，加上预计于年内开通、同为350公里时速的汕汕高铁，位于粤东的汕头、汕尾和揭阳三市将正式迈入“高铁350时代”。
曾一度在高铁时代落后的广东，早早押宝在350公里时速高铁上。早在2019年，广东就曾放出风声，提出5年内将有望实现市市通350公里时速高铁，率全国之先坐上新一轮竞争的“牌桌”。
时隔3年后广汕高铁的开通信号，让外界再次意识到，广东已不断向目标靠近，眼下正摆出“冲线”姿态。
然而，在广东背后，也不乏竞争者“虎视眈眈”。其中，站在最前列的包括同样曾在高铁时代“失落”的江西，在其规划中，“市市通350高铁”的时间被定在2025年。
广东加速
作为普铁时代的“边缘者”，广东甫一进入高铁时代，就朝着350公里设计时速的高标准迈进。
早在2009年，京广高铁南端（武汉-广州段）建成通车，就令广东成为国内第一个拥有真正350公里时速高铁的省份。
随后，于2011年通车的广深港高速铁路广深段，设计时速同样为350公里。两条铁路的开通，陆续让粤北的韶关、清远和珠江东岸的广州、东莞、深圳率先大跨步迈入350公里时速高铁时代。
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但此后，全国高铁运营速度集体下调，广东建成开通的多条高铁线路也纷纷降速，高铁建设早早起步的广东也逐渐放慢脚步。到2018年深湛铁路全线开通，广东仍有河源未迈入高铁时代，而深湛铁路的江门至湛江段设计时速也仅为200公里。
在当年广东省“两会”期间，时任省长马兴瑞“自揭伤疤”，直陈“广东高铁‘落伍’了”。这一判断的背景是，以山区为主的邻省福建已实现“市市通高铁”。
此时，广东迎来一个全新的机遇。前一年9月中国铁路“调图”后，“复兴号”动车组在京沪高铁正式以350公里时速运营。有关全国高铁提速、回归350公里时速运营的讨论铺天盖地涌现。
高铁时速的提速，与广东高铁网络建设的再次加速几乎同频。
时隔多年之后，2016年底开工的赣深铁路，成为广东首条设计时速回归350公里的高铁线路。随着2021年底的建成通车，惠州、河源正式迈入350时速高铁时代。
随后，粤东、粤西和珠西先后迎来高铁的更新提速。
除此轮备受关注、带动粤东的广汕汕高铁外，2019年广湛高铁开工、预计2025年建成通车，将进一步以350公里时速高铁串联起云浮、阳江、茂名和湛江，同年龙梅高铁开工，预计2024年建成通车，梅州也将步入350时速高铁时代。
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珠西城市的“上车”时间要再靠后一点。
作为广东省自主投资建设管理的第一条时速350公里高铁，珠肇高铁江门至珠三角枢纽机场段（江门段）已于2021年开工；就在不久前，珠肇高铁全线最大制梁场顺利通过验收，具备批量生产条件。
该线路计划于2027年建成，使珠西的肇庆、江门和珠海迎来350公里时速高铁。
江西“收尾”
与几经波折的广东相比，江西迈向“市市通350高铁”更显“唾手可得”。
江西迈入350公里时速高铁时代的步伐明显晚于广东。直到2014年，伴随沪昆高铁南昌至杭州段建成通车，江西才运营首条时速达350公里的高铁。
但仅仅依靠这一条高铁线路，就将南昌、萍乡、新余、鹰潭、宜春、抚州、上饶7市均拉入350公里时速高铁的“朋友圈”，仅4座城市等待“补缺”。
如果说沪昆高铁划下了江西350公里时速高铁网的“一横”，那么，作为京港高铁组成部分的昌赣、赣深两条高铁就构成了那“一竖”。到2021年赣深高铁开通后，赣州、吉安先后拥有350公里时速高铁。同年，安九高铁开通运营，九江正式迈入“高铁时代”，“等待者”名单进一步缩减至景德镇一市。
不久前，年初就实现全线铺轨贯通的昌景黄高铁引入横岗站，正式接入“八纵八横”高铁网，为年内具备开通运营条件做好准备。由此，景德镇将正式进入江西350公里时速高铁网。
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事实上，赣深高铁的开通，也标定了广东、江西350公里时速高铁建设的两个阶段：广东刚要进一步发力，江西已然进入收尾阶段。
二者的差异为何如此明显？
作为中部省份的江西，在高铁建设上无疑具有先天的通道优势，两条建成的350公里时速高铁线路，更均是早在“四纵四横”时期的规划。尽管曾被戴上“环江西高铁圈”的“帽子”，但江西很快摆脱颓势，借力全国高铁网整体规划，迅速赶上新一轮高铁建设浪潮。
反过来，如一些观察者所说，广东处于铁路路网的边缘，无法受惠于“过路”路线的铺展效应。近年来，广东对于高铁建设更不惜大手笔投入，新线路不少为当地主导或自主投资建设，除广汕、珠肇高铁外，梅龙高铁也是广东省首条全额投资建设的时速350公里高铁项目。
运营破题
目前看来，两省实现“市市通350高铁”的目标都尚需时日，但比起广东多条线路待建成，江西似乎有更大的几率率先“撞线”。
但同样不容忽视的是，高铁开通的先后次序仅仅是一个初步的指标，对于有志于发力350公里时速高铁的省份而言，将通道转变为枢纽经济才是更大的考验，对于“先发者”广东、江西两省尤为如此。
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事实上，早在2017年京沪高铁恢复350公里时速运营时，有关经济可行性的讨论就不绝于耳。从成本上看，北京交通大学教授贾利民曾分析，达速350公里后，包括能耗、磨损、运维工作量在内的变动成本会增加，大概在7-8%，反过来，一条线路上需要的车组数量也可能减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。
运营成本受到的影响尚不明确，更值得关注的是，如何利用更快捷的高铁运输，放大所能获得的收益？
高铁提速最直接的结果是扩大节点城市的交通辐射能力。业内有一种说法，对于一般交通出行，4小时是最佳乘坐体验的临界线，距离越长，时速对于乘坐体验的影响就越明显。
即将开通的广汕汕高铁，在漳汕高铁开通后将接入东南沿海通道直连长三角，从珠三角到长三角将只需5个小时左右，大大拉近两地的心理距离，提升城市协同发展的可能性。
类似的好处，在一省内部还可能有更强体现。
都市圈已成为当下城市的发展方向。去年，国家发改委曾明确，都市圈形成的重要特征是城市间有密切的人员往来和经济联系，基本范围时1小时通勤圈。人的快速流动能力和触达性，将明显影响都市圈的发展质效。在合理运营下，提速后的高铁无疑将放大1小时通勤圈的半径。
这一点对广东颇为重要。区域发展不平衡一直是广东的“心病”，但强城对弱市的辐射水平又迟迟未能有效提升。今年，广州对市内高铁站进行重新规划，京广、广湛、广汕高铁等线路被引进市中心。广汕高铁开通后，远在粤东的汕尾，到广州的高铁列车最短运行时间将被压缩至1小时之内，进入“都市圈”辐射范围。
相比之下，尚缺乏一个“强中心”的江西，则将迎来更显超前的高铁布局。对于“抢跑”的江西，更需要提前谋划，推动高铁与当地经济发展所需更好融合。